Canal du Midi
Un ouvrage d’exception
Avec plus de 12 kilomètres de linéaires traversant la ville, le canal du Midi fait partie du paysage et de l’environnement quotidien des Toulousains. Ses 360 kilomètres navigables assurent la liaison entre la Méditerranée et l’Atlantique, ponctuée de 328 ouvrages d’art — écluses, aqueducs, ponts, tunnels.
Réalisé entre 1667 et 1694, il constitue l’une des réalisations de génie civil les plus extraordinaires de l’ère moderne. Le souci de l’esthétique architecturale et des paysages qui anima son concepteur, Pierre-Paul Riquet, en fit non seulement une prouesse technique, mais aussi une œuvre d’art. Le 7 décembre 1996, l’UNESCO l’inscrit sur la liste du Patrimoine Mondial, reconnaissant sa Valeur Exceptionnelle Universelle.
Les éléments compris pour la labellisation à l’UNESCO à Toulouse sont le canal du Midi, de l’Embouchure à la limite avec Ramonville, ainsi que le canal de Brienne, creusé et raccordé au canal du Midi au XVIIIe siècle.
Pierre-Paul Riquet, le visionnaire du canal
Pierre-Paul Riquet naît à Béziers le 29 juin 1609, dans une riche famille bourgeoise. Très tôt, il manifeste un grand intérêt pour les sciences et les mathématiques. Nommé fermier général du Languedoc en 1660, son installation à Revel en 1648 constitue une étape décisive : c’est au cœur de la Montagne Noire, accompagné du fontainier Pierre Campmas, qu’il réalise ses premières études et les relevés initiaux pour le canal.
Depuis l’Antiquité, de nombreux projets pour un canal reliant l’Atlantique à la Méditerranée avaient été imaginés, mais le problème récurrent de l’alimentation en eau avait réduit à néant les tentatives successives. C’est Riquet qui trouve la solution : capter les eaux de la Montagne Noire pour alimenter le canal.
Dans un contexte politique d’affirmation de l’absolutisme royal, il propose à Colbert un « grand dessin visionnaire ». C’est par l’entremise de l’archevêque de Toulouse, Monseigneur d’Anglure de Bourlemont, que Riquet rencontre Colbert en 1662. Séduit par l’intérêt politique, économique et militaire de l’ouvrage, Colbert consacre les années 1663 à 1665 à en étudier la faisabilité. Le coût est estimé à 3,6 millions de livres, financés à hauteur de 40 % par l’État, 40 % par les États du Languedoc et 20 % par Riquet lui-même, qui obtient en contrepartie la propriété et les droits d’exploitation du canal. Louis XIV en ordonne la construction en 1666.
Au XVIIe siècle, la vie intellectuelle est marquée par une véritable révolution scientifique. La fondation en 1666 de l’Académie des Sciences, à l’initiative de Colbert, constitue une étape importante dans l’institutionnalisation des savoirs. À Toulouse, la société des Lanternistes regroupe les érudits de la ville, fournissant un contexte local favorable aux projets de Riquet.
Pour mener à bien son projet, Riquet s’entoure de collaborateurs compétents :
- François Andreossy, ingénieur, niveleur et cartographe, à l’origine des écluses ;
- Vauban, ingénieur et économiste, qui conforte et améliore l’ouvrage en 1686 ;
- Pierre Campmas, fontainier de Revel, dont la connaissance des eaux de la Montagne Noire fut déterminante.
Pendant près de quinze ans, 12 000 ouvriers travaillent à la réalisation du canal : hommes et femmes répartis en sections, travaillant manuellement à la pelle et à la pioche, utilisant la poudre pour faire exploser la roche. Le chantier mobilise de nombreux corps de métiers : maçons, tailleurs de pierre, forgerons, maréchaux-ferrants. Les ouvriers bénéficient de conditions relativement favorables pour l’époque, même si le creusement reste un travail excessivement pénible.
Riquet ne verra pas l’achèvement de son canal : il meurt le 1er octobre 1680 à Toulouse et est inhumé dans la cathédrale Saint-Étienne. Les travaux sont achevés en 1694.
Trois siècles et demi d’histoire
Les travaux débutent en janvier 1667. Le canal est inauguré le 15 mai 1681 et ouvert au trafic en juillet 1684 sur la totalité de son parcours — le tronçon entre Castelnaudary et Toulouse fonctionnait déjà depuis 1674.
Dès sa mise en service, il est utilisé pour le transport des voyageurs, du courrier et des marchandises. Il relance le commerce du blé et du vin en Languedoc. De longues barques halées par des chevaux transportent les marchandises, selon des tarifs variables en fonction de la nature du chargement : blé, vin, bois, charbon, passagers. Cependant, le canal ne sera jamais la grande voie internationale d’échanges imaginée par Riquet et les rois de France.
À partir de 1720, Toulouse connaît une période de prospérité due à la modernisation des campagnes environnantes et à l’ouverture du canal de Languedoc. La construction du canal de Brienne — ouvert à la navigation le 14 avril 1776 — assure la jonction entre la Garonne en amont du barrage du moulin du Bazacle et le canal du Midi au bassin de l’Embouchure, permettant aux bateaux d’éviter le passage dangereux de la chaussée du Bazacle. Le port Saint-Étienne devient le centre du commerce des grains et la principale porte d’entrée de la ville à partir du milieu du XVIIIe siècle.
Grâce à la construction du canal latéral à la Garonne à partir de 1838, le rôle économique du canal du Midi est conforté : il assure désormais la navigation de Toulouse à Bordeaux. Le vaste programme de construction du port Saint-Sauveur et des bassins du radoub, entamé en 1830, offre aux négociants et bateliers des infrastructures adaptées. En 1852, la concession simultanée du chemin de fer et du canal latéral à la même compagnie lie ces deux voies de communication, avec l’objectif de les développer en parallèle comme modes de transport complémentaires.
Dès la fin du XIXe siècle, le canal subit la concurrence du chemin de fer. Son obsolescence économique s’amplifie au fil du XXe siècle face à l’évolution des autres modes de transport ; il a failli être remplacé par une voie rapide dans la partie urbaine. Son attrait patrimonial et paysager contribue toutefois au développement du tourisme fluvial, surtout à partir des années 1980, offrant un second souffle à cet ouvrage d’exception.
Le 7 décembre 1996, l’UNESCO inscrit le canal du Midi sur la liste du Patrimoine Mondial, sur la base des critères culturels (i), (ii), (iv) et (vi), le considérant comme l’une des réalisations les plus extraordinaires du génie civil de l’ère moderne, représentatif de l’étape technologique qui a ouvert la voie à la Révolution industrielle, et associant innovation technique et grand souci esthétique architectural et paysager.
Les transformations du canal à Toulouse
Les arbres du canal
Le canal sans ses arbres présenterait un tout autre visage. Pourtant, ils n’ont pas toujours bordé le chemin de halage : les arbres étaient absents lors de la mise en service. Ce n’est qu’au milieu du XVIIIe siècle que des plantations sont déployées dans des secteurs limités, avec des ormeaux et des peupliers. Le canal de Brienne est planté d’ormeaux dès sa mise en service, créant l’une des plus belles promenades de la ville. Les plantations initiales sont remplacées au milieu du XIXe siècle : le platane devient alors le maître des lieux, déployant ses larges ramures et offrant à la ville un bel espace de respiration.
Le redressement du bief de Bayard
En 1821, le conseil municipal déplace les limites de la ville, jusqu’alors calées sur les remparts, sur la ligne du canal, accélérant l’urbanisation environnante. En 1840, entre le pont Guilheméry et l’écluse de Bayard, une conjonction d’intérêts entre la Compagnie du canal du Midi et la Ville de Toulouse aboutit à un ambitieux projet d’élargissement et de redressement du canal, alors large de seulement dix mètres. L’objectif est à la fois technique — élargir le canal à vingt mètres — et urbanistique : créer de nouvelles allées d’arbres reliant l’allée Lafayette au pont Matabiau et au port du faubourg Saint-Étienne.
Les travaux, autorisés par décision royale du 6 décembre 1842, débutent en janvier 1844 et s’achèvent le 20 décembre 1845. L’ancien lit est remblayé : la rue Riquet s’inscrit pour partie dans l’emprise de ce vieux lit, entre les allées Jean-Jaurès et la rue Gabriel-Péri.
